Rendszámok és sorszámok

Az első autórendszámokkal is foglalkozó rendelet idején, 1910-ben, nincs ezer autó forgalomban Magyarországon. Mire kitör a második világháború, ez a szám megközelíti a húszezret, hogy a világégés végére alig hétezer maradjon. Az 1956-os forradalom után nagyjából másfélszer ennyi autót tartanak nyilván az országban, amiből 1-2 ezerre teszik a magántulajdonban lévők mennyiségét. Nem véletlen, hiszen igazi kiváltság volt a Rákosi korban autót birtokolni. A forradalom után, a Kádár-rendszer sok mindenben alapvető változást hozott, de az utcák képére, a hétköznapi vágyakra, az utazási szokásokra a legnagyobb hatással a magántulajdonú személyautók engedélyezése, majd rohamos elterjedése volt. Az újfajta - két betű, négy szám - rendszámok bevezetése után 10 évvel már 168 ezer magántulajdonú személyautó futott az országba, újabb tíz évvel később nagyjából 700 ezer, a rendszerváltás környékén pedig megközelítette a 2 milliót. (Fotó: Fortepan/123332 - A képen egy 1958 előtti rendszámos Lancia)

A legtöbben úgy emlékeznek a Kádár-korra, hogy nem volt könnyű személyautóhoz jutni - az egyszerű embereknek -, a legtöbb típusra éveket kellett várni, és milliók számára volt heti program a MERKÚR Személygépkocsi értékesítő Vállalat által a napilapokban közölt autósorszámok böngészése. A forradalom utáni nyolc évben még nem így mentek a dolgok, előbb a munkahely által illetékes minisztériumon keresztül lehetett személyautót igényelni, majd a Csepel Kerékpár- és Motornagykereskedelmi Vállalathoz lehetett fordulni kéréssel, és csak ezt követte a MERKÚR időszak. És itt volt egy olyan pillanat, amikor Moszkvicshoz és Skodához azonnal, a vételár befizetése után hozzá lehetett jutni, miként a Néplapban 1963 tavaszán megjelent hirdetés is bizonyítja. Merthogy a forgalmazó vállalat képtelen volt megbirkózni az országba először nagyobb mennyiségben érkező személyautókkal, miközben a hatvanas évek első felében azért még a fizetőképes kereslet is korlátozott volt. Hasonló esetre, azaz, amikor az állami autóforgalmazótól azonnal el lehetett hozni személygépkocsit, majd csak a nyolcvanas évek végén lesz példa, amikor 300 darab, vállalhatatlan minőségű román Oltcit érkezik az országba. Talán nem csoda, hogy volt rá vevő, hiszen Lada Samarára vagy új 1500-as Ladára hat éves szállítási határidővel vettek fel rendelést. (Fotó: Fortepan 67439 - Szolnok főutcája a hatvanas évek elején)

Persze nem Magyarország lennénk, és nem magyarok laknák, ha nem lettek volna kiskapuk a rendszerváltás előtt is. A MERKÚR által forgalomba hozott személyautók - a hetvenes években ennek mennyisége már évente 300 ezer körül mozgott - legalább ötödét várakozás és sorszám nélkül értékesítették. A Szocialista hazáért érdemrend birtokosa éppúgy várakozás nélkül juthattak autóhoz, mint azok, akiknek valaki dollárban fizette ki álmai autóját a Konsumex Külkereskedelmi Vállalaton keresztül, vagy fontos elvtárs volt, netán igazolni tudta, hogy a munkájához van szüksége autóra (pl. körzeti orvos) és hajlandó volt 10% felárat is fizetni. Ezeken kívül minden évben párszáz darab autó talált gazdára az OTP által forgalmazott gépkocsinyeremény-betétkönyvek, illetve a lottók tárgynyeremény sorsolásai révén. Nem a MERKÚR állományát csökkentették azok a főleg nyugati márkák, amelyeket a külföldön élő rokonokon vagy a hosszabb ideig külföldön dolgozókon keresztül lehetett megszerezni. (Fotó: Fortepan 98299 - A MERKÚR csepeli átadótelepe a hetvenes évek elején)

A hazai gépkocsiállomány alakulását a kereslet és a forgalmazó vállalat mellett leginkább a "baráti szocialista" országok kapacitása, illetve a KGST kooperációban rejlő lehetőségek határozták meg. A hatvanas években rajtunk kívül Románia és Bulgária sem gyártott személyautókat, és a Szovjetunió is még csak Moszkvicsokkal és Volgákkal tudta ellátni a "barátait", miként a lengyelektől is maximum Warszawák jöttek, Syrenák nem. Ezeken kívül lehetett már olyan Trabantokat és Wartburgokat választani, amelyeket még a nyolcvanas években is gyártottak, illetve fokozatosan megjelentek a farmotoros Skodák első verziói is. Mindez azonban kevés volt, így nem véletlen, hogy a hatvanas évek végén, a hetvenes évek elején olykor nyugati márkák is feltűntek a MERKÚR kínálatában, leginkább olasz FIAT-ok, rövid ideig Renaultok és Volkswagenek. Mivel azonban ezekért az importőrnek keményvalutával kellett fizetni, a Zsigulik megjelenése után eltűntek a palettáról. (Fotó: Fortepan 215706 - 127-es FIAT-ok várnak átadásra 1973-ban a MERKÚR csepeli telepén)

A hazai autózás elterjedéséhez természetesen nemcsak megvásárolható márkák kellettek, de például megfelelő úthálózat is. Ennek kiépítése azonban alig-alig sikerül a rendszerváltás előtt, hiszen az M1-es Tatabányáig, az M3-as Hatvanig, az M5-ös Kecskemétig, az M7-es pedig Balatonaligáig készült el, máshol pedig a városokon átvezető, kétsávos főutakon kellett küzdeni olykor nemcsak a rendkívül lassú teherautókkal, de vonuló katonai oszlopokkal is. Az út mellett fejleszteni kellett a benzinkút-hálózatot is, amiben a hazai ÁFOR kutak mellett néhány Shell- és BP-kút jelentett kivételt. A hatvanas években gond volt nemcsak a szervizekkel, de a hozzáértő szakik számával is, ami majd csak a hetvenes évekre, az AFIT-hálózat bővítésével, és a maszekok megjelenésével oldódott meg. Aki már akkoriban is autózott, az emlékezhet, hogy alkatrészeket se volt könnyű beszerezni (Szolnokon Nagyöcsire hányan emlékeznek?), miként autógumis se volt szinte minden második utcában. Sok mindenhez kellett kapcsolat és fifika. (Fotó: Fortepan 255266 - A szolnoki Százados úti AFIT telep 1981-ben)

Az autó a Kádár-kor alatt státuszszimbólum volt. Eleinte az, ha egyáltalán valakinek tellett ilyesmire. Aztán, hogy Trabantja vagy Zsigulija volt-e. A nyolcvanas évektől pedig egyértelműen a keleti és a nyugati autó birtoklása tett különbséget az emberek között. Érdemes megnézni a korabeli magyar filmeket: ha jól menő orvost, butikost vagy fontos elvtársat vagy feleségét akarták ábrázolni, akkor az illetőt egy nyugati autóba ültették. Ez már akkor volt, amikor a fontos elvtársak többsége is csak Volgákkal vagy Polski Fiatokkal járt, és tényleg csak Kádárt és a minisztereket furikázták Mercedeseken. Aki akkoriban volt gyerek, az emlékezhet, hogy egy-egy nyugati autó micsoda feltűnést keltett, hány felnőtt is állt az itthon elérhetetlen csodákat beámulók között. Szocialista autó maximum akkor tudott ilyen kíváncsiságot kivívni, amikor egy-egy modell évekig tartó tervezése, megújítása után az Autó-Motor oldalai után az utcákon is megjelent, mint a mellékelt kiskunhalasi képen 1987-ben egy Lada Samara. (Fotó: Fortepan 255495)

A Kádár-kor személyautó világa szerintem nem 1989-ben, Kádár-halálával és a köztársaság kikiáltásával ért véget, hanem 1988. január elseje és 1990 nyara között, fokozatosan múlt ki. Az első dátum a világútlevél bevezetése, amikor a valutakerettel és a feketén váltott schillingekkel és nyugat-német márkákkal tömegek indultak bécsi és távolabbi bevásárlásokra, köztük nem kevesen autóbeszerzésre. Mivel új autóra keveseknek futotta, ekkor jelentek meg a magyar utakon az erősen tizenéves, leharcolt nyugati járgányok, amelyek persze még így is valódi alternatívái voltak az elöregedő, többségében új korukban is már korszerűtlen hazai autóparknak. Amikre aztán 1990-től, már az Antall-kormány idején elkezdték felszerelni a nemzeti trikolórral gyártott három betű, három szám kombinációjú rendszámokat. (Fotó: Fortepan 266867 - Kétféle rendszám a taxisblokád idején)

(Az Élő blogSzolnok RETRO február 26-ai Rendszámok és sorszámok című előadása a fenti kort és témákat is érinti.)