(Nyári ismétlés. EZ az írás 2014. április 25-én jelent meg először.)

Ha nagyon szigorúan vesszük, akkor az ezen a helyen korábban álló épületek mind tovább szolgálták a vasutat és az utazóközönséget, mint eddig a mostani. Az is igaz, hogy az 1857-ben elkészült első állomásépületet talán egy, a Pfaff-féle másodikat meg legfeljebb két év alatt húzták fel. Míg az 1975. július 12-én átadott jelenlegi állomás, kis túlzással, közel negyedszázad alatt készült el.

Nehéz szülés

A mai napig nem tudjuk pontosan, hogy a Pfaff-féle állomás valóban menthetetlenül megsérült-e az 1944. június 2-ai bombázásban, avagy az önnön nagyságát hirdetni akaró rendszer képébe nem fért bele az az épület. Az ugyanis tény, hogy a háború után még valamennyire helyreállították a század első évtizedében épített állomást, hiszen a vasúti közlekedés megindítása ezt kívánta. Ugyanakkor az is ismert, hogy elbontására, és a ma is álló székesfehérvári illetve hatvani szocreál állomásokhoz hasonló monstrum felépítésére már az ötvenes évek elején születtek tervek.

Azonban hiába készültek el 1952-ben Czigler Endre vezetésével a szolnoki vasútállomás és környékének rekonstrukciós tervei, az építkezés nem kezdődhetett el. Rejtély, hogy a monumentális tervek fedezhetetlen költségvonzatai, netán más ágazatok vagy városok lobbi ereje, avagy egyszerűen az ország teljesítőképességének végessége miatt. A munkálatok megindulására 1956-ig kellett várni, ám az októberi események hamar megakasztották, majd levették a napirendről az építkezést. Az viszont tény, hogy a mai állomás mellett álló szolgálati épület elkészült, és jól mutatja, nagyjából miként nézhetett volna ki az egész, ha folytatódhat a munka.

A beruházást egy évtizedre jegelték. Ami hozzájárult a szolnoki állomáshoz kapcsolódó egyik legenda megszületéséhez. Sokan ugyanis úgy tartották, hogy a mai Jubileum téren a hatvanas években tátongó, vízzel telt gödrök az 1944-es bombázás emlékét őrizték. Ezzel szemben a valóság inkább az, hogy az 1956-ban félbehagyott építkezés nyomai voltak.

Második nekifutás

Az kétségtelen tény, hogy a szolnoki vasútállomás – és ebbe most nemcsak a személypályaudvart, de a rendezőt, a járműjavítót és minden egyéb kiszolgáló részleget is beleértek – már jóval a hatvanas évek előtt az ország egyik fontos közlekedési csomópontja lett. Elsősorban a tiszai átkelés miatt, másodsorban az emiatt itt összefutó vasútvonalak okán, harmadrészt pedig a mind jelentősebbé váló keleti áruforgalom révén. Tehát, ha meg is akarták volna menteni a Pfaff-féle állomást, akkor is hozzá kellett volna nyúlni minden egyébhez, mert egyszerűen a hatvanas évek közepére itt minden elavult és kis kapacitású volt.

Ezért születhetett meg a döntés az új szolnoki állomás építéséről, amit 1966-ban egy tervpályázat kiírása követett. Az elérhető információkból kitűnik, hogy a szolnoki pályaudvar sokak fantáziáját megmozgatta, negyven pályamű érkezett. A döntnökök azonban nem merték letenni a garast egyik mellett sem, így végül a megosztott második helyen végző Schneller Vilmos építész terveit kezdték 1968-ban megvalósítani.

Megmondom őszintén, ez az a pont, ahol több dologban is bizonytalan vagyok. A kevés elérhető forrás ugyanis másként utal arra, hogy akkor az egyébként a MÁV Tervező Irodában dolgozó Schneller eredeti tervét használták, avagy egy, a többi hasznosítható elemeivel kibővített verziót. Ugyancsak nem világos, hogy Schneller tervei vajon csak az épületre, avagy az ahhoz szervesen kapcsolódó környező házakra és térre is vonatkozott-e. És, ami számomra még ennél is fájóbb, hogy a minden bizonnyal a szolnoki pályaudvarért Ybl-díjjal kitüntetett építészről alig találni információkat. Így például egyetlen más épületét sem tudom megemlíteni. Csupán azt mondhatjuk el róla, hogy az ő tervei alapján készült el az 1975. július 12-én felavatott szolnoki pályaudvar.

13 ezer négyzetméteren

Korábban már utaltam rá, hogy gyerekkoromban rettenetesen büszke voltam, amikor a MÁV vagonokat díszítő fotók között felbukkant a szolnoki állomás képe. Főleg, hogy a felirat valami olyasmire utalt, miszerint ez Kelet-Európa legnagyobb pályaudvara. Ráadásul a jól beállított fotók miatt egyetlen fővárosi vagy általam ismert vidéki állomás sem vetekedhetett a méreteivel. Ami egyébként 13 ezer négyzetméter.

Ezen a tizenháromezer négyzetméteren annak idején nagyon sok minden elfért. Először is a Csomóponti Művelődési Ház felőli oldalon, a földszinten volt egy konszolidált presszó. Mellette egy virágbolt. Fölötte pedig egy hatalmas étterem, emlékeim szerint terasszal. A földszinten maradva: komoly fodrászüzlet működött a nemdohányzó váróterem mellett, aminek az aulára néző falában pedig ott voltak a legendás – akkoriban nagyon kevés helyen található – automaták. A posta irányába haladva egy újabb vendéglátó egység következett, majd rengeteg pénztár és az információ, a túlsó végen, a máig meglévő óra alatt pedig csomagmegőrző és poggyász feladó üzemelt.

Az állomás legnagyobb értékének tekinthető, a Jubileum térre néző üvegportálok elé csak valamikor a kilencvenes években kerültek a jelenlegi ocsmány bodegák. Korábban ott világos ülőhelyek, sőt virágok is voltak. Csupán személyes véleményként szúrom ide, hogy ez a mostani, jórészt üresen álló bodegasor körülbelül olyan merénylet, mintha Bartók valamelyik darabjába itt-ott Mága Zoltán írna bele pár taktust.

A lassan negyven éves állomásépület jelenlegi állapotáról már sokan, sok mindent írtak. Leginkább azért, mert a szolnoki pályaudvar a város egyik kapuja és kirakata, tehát hiába a MÁV-é vagy valamelyik cégéé, rólunk állít ki bizonyítványt. Ráadásul az épület nem kezelhető csak magában, hiszen a Jubileum tér szerves része, sőt a Baross utca lezárása. A 24 emeletes, a Szolnok ABC, a posta, az irodaház, a művház és a 10 emeletesek előtti üzletsor, valamint a Tanúhegy címet viselő szobor egységet alkotva emlékeztet a 900 éves jubileum gigantikus építkezéseire.