Néhány napja Veszprémbe kellett mennem, ami ugye Szolnoktól nem egészen 200 kilométerre lévő dunántúli város. A vonatozás fel sem merült, hiszen a MÁV egyik legnagyobb kockázata az átszállás, illetve Székesfehérvárig még csak-csak el lehetne jutni, de onnan a Balatonfelvidékre már csak kalandosan. Maradt tehát az autó. Ebben az esetben két alternatíván gondolkodhattam el. Az egyik, hogy Budapest felé megyek, és az M0-áson vagy a fővároson átvágva próbálok eljutni az M7-esre, majd onnan a 8-ason Veszprémig. Avagy a szomszédos megyeszékhely, Kecskemét felé veszem az irányt, majd a dunaföldvári hídon jutok át a Dunántúlra. Az M0-ás legalább akkora lutri, mint a MÁV, hiszen elég egy koccanás, és órákra bedugul, Budapest pedig reggel szinte átjárhatatlan. Dunaföldvár felé maga a fárasztó zsibbadás, hiszen lényegégen végig egysávon kell kamionokat előzgetni förtelem állapotú utakon. Tehát jelenleg nincs jó, praktikus, kényelmes megoldás.

És ugye nemcsak Veszprémet említhetném, hanem Magyarország nyugati felét, vagy éppen Európa szerencsésebb történelmi fejlődésű országait is, ahová nekünk a Dunán keresztül vezet az út. A Dunán azonban az utolsó valahová érdemben vezető hidat „az elmúlt nyolc év” sokat szidott kormányainak sikerült összehozni, hiszen az ahhoz képest új dunaújvárosi és szekszárdi átkelők alapvető szépséghibái, hogy sehová sem vezetnek. Magyarul nem kapcsolódnak érdemben nagy forgalmú főutakhoz, azaz a helyieken és a közelben élőknek éri meg használni őket. És ez nemcsak nekünk, a Keletről Nyugatra igyekvőknek kellemetlen hiány, hanem az onnan hozzánk tartó turistáknak, befektetőknek, esetleges dolgozóknak is. Magyarul az M8-as „elmúlt 16 éves” elsumákolása többek között Szolnoknak is forintokban mérhető kára.

Mert nem az a legnagyobb probléma, hogy egy Üllőnél történő baleset miatt Budapesttől Szolnok pillanatokon belül plusz 2-3 órára lesz. Még csak nem is az, hogy nekem egy délelőtt tíz órakor Veszprémben kezdődő program miatt kockázatos lett volna hajnalban Szolnokról indulni, így Budapesten kell aludnom. Hanem az, hogy a szomszédos megyeszékhely, Kecskemét is egy-másfél órára van, a Dunán átkelésnek szinte nincs érdemi alternatívája, mindez pedig rombolja Szolnok és környékének (is) a versenyképességét. Tényleg nehéz megérteni, hogy miközben a legnagyobb közpénzszivattyúk az út- és vasútépítések voltak az elmúlt 16 „sikeres” évben, erre a már Kádár-idején is hiányzó, az egész ország számára fontos beruházásra senki nem vetette rá magát. És úgy tűnik, már nem is fogja úgy, ahogy nekünk a legjobb lett volna. Mert ugye Szolnok és térsége nagysikerű lobbistáinak – azaz országgyűlési képviselőinek, kormánypárti kijáró embereinek – úgy tűnik azt nem sikerült elérnie, megtartania, hogy a majdani M8-as felénk jöjjön. Kimaradunk és lemaradunk?

Szerintem testnevelés és orosztanári szakkal is be lehetne látni, hogy egy város és környékének fejlődése nemcsak azon múlik, hogy tudunk-e egy orvosi rendelőre 60 milliót lehívni, hányszor tudjuk bemondani egy citromsavgyár tervét, lobogtatjuk egy soha meg nem valósuló Tisza-híd AI fotóját, hanem azon is, hogy az országos víziókban elhelyeztetjük és benne is tartjuk Szolnokot. Hogy mekkora lehetőséget szalasztott el a város és környéke a 16 éve csak ígérgetett, majd már nem is ígért, Szolnokot is érintő M8-assal, az legfeljebb akkor fog kiderülni, ha egyszer valami megépül belőle, és mondjuk, a jelenlegi nyomvonaltervek kiegészülnek egy M4-M8 összekötő úttal. Mert persze lehet büszkélkedni az M4 még előző ciklusban való átadásával, de ezen az alapon azt is ki lehetne írni, hogy 1847-ben elérte Szolnokot a vasút. Azt hiszem, nem az a sok, amit a közös kasszából hazavittek, hanem, ami nem valósult meg, és nem fordult számunkra termőre.