Nem érdemes csak azt összehasonlítani, hogy valami nálunk vagy külföldön kerül-e többe. Valencia esetében ugyanis nagyon csalóka, hogy egy szimpla, a járművön megvásárolt közösségi közlekedési vonaljegy 2 euróba, azaz nagyjából 800 forintba kerül. Ezért az összegért ugyanis 90-150 percen keresztül, tetszőleges átszálással lehet utazni a tágan vett belvárosban. Esetemben ez azt is jelentette, hogy a tengerparti kikötőt és érintő 95-ös busszal szinte az egész városon átvágtam, és egy majdnem kétórás – nemcsak a nevezetességeket érintő – városnézést tettem. Gyorsan hozzáteszem, nem 800 forintért, hanem negyedéért. Merthogy előre megváltva egy tíz alkalmas jegyet – amit bankkártyaszerű plasztikra helyeznek (ez plusz 1000 forint, de örök élet vagy szép emlék) – fél euróba került a túrám. Érthető, hogy a csak a busz vezetőfülkéjénél elhelyezett jegyautomatánál mindenki csippantott. Az is, akinek nem volt semmilyen jegye, hiszen bármilyen bankkártyával megvásárolható a 2 eurós verzió. Tényleg az volt az érzésem, hogy az ottani közlekedési vállalat szolgáltat és nem kegyet gyakorol. Minőségi járművekkel.

Például villamosokkal. Amiknek a magam részéről nagyon nagy híve vagyok. Ráadásul a Földközi-tenger partján fekvő harmadik legnagyobb spanyol városban a villamos építés és megszüntetés sok hasonlóságot mutat e kötöttpályás tömegközlekedés magyar, vidéki történeteivel. Merthogy Valenciában ugyanúgy a 19. század végén indult a lóvasút, ahogy indulhatott volna Szolnokon is, és lett belőle villamosvasút a huszadik század első éveiben, miként lett több magyar városban és nem lett Szolnokon. Hogy aztán a hatvanas-hetvenes években – náluk is, nálunk is diktatúra tombolt – megszüntessék a villamosvonalakat, mert a buszokat gondolták jobb megoldásnak.

És itt válik szét az ő és a mi történetünk. Valenciában 1994-ben úgy döntöttek, újra legyen villamos, és azóta 10 modern vonalat építettek (szerintem a budapesti 4-es metró árának töredékéből). Sok szakaszt és megállót a föld alá helyezve, azaz akár metrónak is nevezhető megoldással. Ami után érthető, hogy a régi városnegyedek szinte sétálóutcává alakíthatók, és jól látható, hogy a város a villamosvonalak mentén fejlődik. Magyarországon az elmúlt három évtizedben talán egy új villamosvonal épült, Debrecenben.

A valenciai közösségi közlekedésben van még egy rendkívül szimpatikus dolog. Ott buszra vagy villamosra szállni nem proli módi. Talán azért sem, mert a megállók és aluljárók nem hajléktalanszállókra, rozzant vásárcsarnokokra és nyilvános illemhelyekre emlékeztetnek, hanem akár magánkórházak csilivili várótermeire. Minden bizonnyal nem azért, mert a spanyolokban nem lenne hajlam szemetelésre, igénytelenségre, hanem azért, mert a jegy árából és/vagy az adókból futja a rendre. Igen, magyarként meglepődtem, amikor a végállomásra beérkező villamosra azonnal takarító szállt fel, amikor a gondozott parknak tűnő peron környékét három ember gondozta munkaidőben, vagy éppen akkor, amikor a megállókban fiatal, kedélyes, jól öltözött munkatársak segítettek jegyet venni, kezelni és felszállni. Rajtuk sem azt éreztem, hogy szégyellnék a munkájukat. A régi mondás, miszerint, ha meg akarsz ismerni egy várost, akkor menj el a piacára, a temetőjébe és a kuplerájába, szerintem módosítható. Bár nálunk a kupleráj és a közösségi közlekedés néha szinonimának is tekinthető. De mégis mondhatjuk: ha egy várost igazán meg akarsz ismerni, nézd meg egészen közelről, hogyan közlekednek ott a tömegek.